RENAULT KANGOO E-TECH: UN LUDOSPACE éLECTRIQUE AU POTENTIEL LIMITé

ESSAI – La nouvelle génération de Renault Kangoo se décline en électrique, comme sa devancière, pionnière du genre. Toujours pratique, ce ludospace gagne en douceur et en agrément de conduite. Mais le prix est excessif, alors que l’autonomie et la vitesse de charge déçoivent.

Sous l’impulsion de Carlos Ghosn à la fin des années 2000, Renault est devenu un véritable pionnier de la voiture électrique. Si la Zoé est dans toutes les têtes et à tous les coins de rue, on aurait tort d’oublier qu’elle n’a pas été la première de la gamme Z.E. commercialisée par la marque au losange. Le Kangoo électrique a été précurseur, puisque lancé en 2011, un an avant la citadine.

En version utilitaire, celui-ci a largement séduit les flottes à commencer par celle de La Poste. La version ludospace, destinée aux familles, a su moins convaincre. La troisième génération de Kangoo (la deuxième à se décliner en électrique, donc) espère faire mieux.

150 km d'autonomie sur autoroute

Sur une voiture électrique, l’autonomie est le nerf de la guerre. Et c’est bien évidemment un sujet sensible sur un ludospace, destiné à emmener toute la famille en vacances. Voilà pourquoi Renault n’a eu de cesse d’augmenter la taille de sa batterie au fil des ans : 22 kWh au lancement en 2011, puis 33 kWh en 2017. Aujourd’hui, le nouveau Renault Kangoo E-Tech annonce officiellement 45 kWh et une autonomie de 285 km sur le cycle WLTP.

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On sait à quel point les mesures sur cycle sont optimistes et c’est évidemment le cas pour ce Kangoo E-Tech. Malgré son aérodynamique défavorable, liée à sa haute stature, ce ludospace se montre un peu moins glouton que son rival direct, le Citroën ë-Berlingo. Voilà qui est en partie à mettre au crédit du moteur synchrone à rotor bobiné, repris de la Zoé, mieux optimisé que celui utilisé par Stellantis. Nous avons relevé ainsi une moyenne de 29 kWh/100 km sur autoroute et 21 kWh/100 km sur route. Les autonomies ne sont tout de même pas folichonnes. Avec une capacité de batterie utile de 46,37 kWh (un peu plus donc que ce qu'annonce Renault), mesurée avec notre partenaire technique Moba, cela donne un rayon d’action de 160 km sur autoroute et 220 km sur route, sans aucune marge.

Et une charge lente

Envisager de longs trajets sera d’autant plus hasardeux que la charge n’est pas vraiment rapide. De série, le Kangoo se contente d’un chargeur en courant alternatif de 11 kW, et pas de chargeur rapide ! Si cela peut correspondre aux besoins de certaines flottes, la commercialisation de cette version nous semble aberrante, tant elle peut semer le trouble sur le marché de l'occasion. 

Pour disposer d’une capacité de charge en courant continu, il faut rajouter 1.400€. On profite alors, pour la première fois sur un Kangoo électrique, d’un port CCS doublé d’un chargeur en courant alternatif porté à 22 kW. Mais notre test sur une borne Ionity montre que ce ludospace ne casse pas des briques: le pic de charge plafonne à 77 kW (peu ou prou les 80 kW promis par Renault) et nous avons chronométré 36 minutes pour passer de 10% à 80% (ce qui correspond à environ 100 km d’autonomie sur autoroute), 1h05 min pour un plein complet. Maigre consolation: le Citroën ë-Berlingo ne fait guère plus d’étincelles.

Il n’empêche que la motorisation électrique sied plutôt bien au Kangoo. Les ludospaces, type de véhicules à l’opposé de toute idée de sportivité, semblent en osmose avec la douceur et le silence inhérents à ce type de mécanique. Tout de même, 122 ch pour 1.918 kg, c’est peu. Les relances sont mornes : 11,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, 10,8 secondes de 80 à 120 km/h. Et la vitesse de pointe, bridée à 134 km/h compteur, est un peu juste pour se dégager du trafic sur autoroute.

Renault Kangoo E-Tech Techno. Crédit : Challenges - N. Meunier

La bonne nouvelle, c’est que le confort de suspension plus qu’honorable du Kangoo thermique n’est pas affecté ici. Le comportement est aussi sain que rassurant. Mais le suivi de trajectoire pâtit des réactions du train avant, qui tire à droite sous faible accélération et à gauche au lever de pied. Voilà qui impose d’incessantes corrections au volant.

L’habitabilité ne souffre pas de l’implantation de la batterie: le plancher est certes rehaussé, mais la banquette aussi. Seule la modularité souffre un peu, puisque la banquette rabattue ne forme plus un plancher plat. Et on ne sait pas vraiment où ranger les câbles: seule une sangle peu pratique permet de les accrocher sur le flanc de la soute.

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Comme c’est le cas pour ses rivaux, ce Renault Kangoo électrique perd beaucoup en polyvalence en passant à l’électrique. Surtout, c’est cher: 37.500 € en entrée de gamme et 42.200 € dans la finition Techno de notre exemplaire d’essai, avec charge rapide. Bref, le Kangoo est un peu plus cher (de 1.900 €) et un peu plus convaincant que le Citroën ë-Berlingo équivalent. Mais le surcoût de 10.300 € par rapport au Kangoo diesel à boîte automatique est totalement injustifiable. De nouveau, le Kangoo électrique ne pourra vraiment séduire que les professionnels. Malgré ses progrès incontestables.

Renault Kangoo E-Tech Techno. Crédit : Challenges - N. Meunier

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